巴鐵發明人僅小學學歷 有人因投資失敗不敢回家

（原標題：駛不進未來的“巴鐵”）

還未被移走的“巴鐵一號”

“巴鐵一號”曾經的凹陷軌道已經被鋪平

工人正在拆除路邊的減速帶

被棄用的巴鐵站臺

因為“巴鐵一號”試驗占用，秦皇島北戴河區富民路只剩下雙向兩車道

2017年7月來臨前，“巴鐵一號”被轉移到一塊無人的空地上。車身布滿灰塵和水漬，曾經的“明星”不再光鮮。

“轉移”之前，它待在離秦皇島北戴河火車站出口不遠的富民路上，是游客抵達這里后能最快到達的“景點”。

人們拿出手機，手比“剪刀”，和“巴鐵一號”合影。“第一眼還以為看見未來了。”一位游客指著“巴鐵一號”，對中國青年報·中青在線記者說。

它擁有藍色的烤漆車身和流線型的車頭，上半身懸空，下半身由兩側的白色鋼殼支撐，像一只揮舞雙鰭的鰩魚。外行人也一眼就能明白設計者意圖——上面搭載乘客，下方容車輛穿行。

游客的喧鬧聲壓不過拆除巴鐵的噪音。

電鋸摩擦著減速帶，現場藍煙彌散，原來凹陷的軌道幾乎被破壞殆盡。工人不停地向軌道里鋪瀝青，壓路機緊跟其后。

“趕快拍，過幾天這個景點就沒了，不知道以后能不能樹個牌子，寫上 巴鐵遺址 。”距離拆除作業點不遠處，路邊家電維修店里的大爺調侃道 。

這位老人依舊記得2016年8月2日“巴鐵一號”啟動路面“測試”的那天——陰天，湛藍色的“巴鐵一號”戴著紅花，像個“新郎官兒”，用1分多鐘時間走完了200多米的路程。“轟隆隆的，幾百米外都能聽得見，中途不知道怎么的還停了一下。”

在被美國《時代》雜志評選為“2010年50大發明”之后的7年里，巴鐵“風馳電掣”，卻離人們“想象中的未來”越來越遠。

“這并不是什么顛覆性發明”

在啟動路面“測試”前，巴鐵的種種信息早就為楊濤所知。

楊濤是南京市城市與交通規劃設計研究院院長，職業素養驅使他記下了巴鐵宣傳視頻里的相關參數。研究完后，他的第一反應是“這簡直就是在騙人”。

新聞中反復提起的“美國《時代》雜志”、“中國原創重大發明”等要點，讓楊濤有些氣憤：“這不是丟中國人的臉嗎？”

妻子怕他得罪人，但楊濤還是決定寫篇文章，批評巴鐵的設計不符合交通安全的起碼要求。

他的質疑首先針對巴鐵的“塊頭兒”。根據巴鐵宣傳視頻提供的數據，巴鐵的總高度是4.5米，下層小汽車通行高度為2.1米 。

在楊濤看來，巴鐵本身超高了，而2.1米的下方凈空高度會對司機的心理和視野帶來極大的影響。

“這個高度只滿足時速5公里以下的車庫高度要求。在50～60公里的巴鐵設計時速下，沒有哪個小轎車司機敢開車穿過去。”

這位交通工程專家指出，根據國內外設計規范，非機動車道路的凈空高度都要達到3.5米以上，何況機動車。“對5座及以上的機動車來說就更不靠譜了。”

對坐在上方的乘客來說，巴鐵也難說得上安全。

楊濤做過一道計算題：巴鐵用于承載乘客的空間面積約為350平方米。每個人的使用面積在0.5平方米左右，巴鐵最多可承載600～700人，很難滿足其“容納1200～1400名乘客”的初衷。

他“退一步”說， 就算只有600人，車體也接近40噸。“在懸空3米的情況下， 僅靠兩側很薄的車體鋼殼支撐，在時速30公里以上車速行駛中的動載沖擊下，幾乎無法保證車輛結構的安全穩定。”

上海交通大學汽車工程研究院教授張建武覺得這些問題并非無解，因為“技術并不深奧”。

7年前，張建武帶著團隊，為巴鐵的前身“立體快巴”項目做了一份可行性分析報告。

此后，這份報告經常出現在北京華贏凱來資產管理有限公司（以下簡稱“華贏凱來”）“借貸咨詢與服務”項目的宣傳中。該公司與巴鐵所屬的巴鐵科技發展有限公司皆由一人控股。

張建武對中國青年報·中青在線記者說，自己從來不認為巴鐵是什么顛覆性的交通工具，“它算是一種軌道交通，采用電力驅動，概念和動車差不多。”

2016年8月，張建武在網上看了“巴鐵啟動路面測試”的照片，感覺有些失望。

在他看來，那根本就不是“測試”，只能算“演示”。“一個模型，把概念具象化罷了，感覺像用手推著跑。”

張建武所說的“測試”是有條件的，那就是巴鐵已經做好正式應用的準備，專業的指標都達到實際要求。

從“演示”到“測試”， 技術上仍舊要“走一段路”。

張建武開出的一劑“藥”是“車身改成鋁合金”，用來解決車體結構和輕量化的問題。因為巴鐵很重，如果把重量壓在16個輪子上，“輪壓很大”“功率能耗很大”“噪聲很大”。

另一個更為核心的問題出現在巴鐵的驅動裝置上。

張建武說，巴鐵要實現轉彎，不能使用高鐵下方的轉向架，“因為它太寬了”。

他的方案是采用“分布式輪轂電機驅動”。在這個設計中，“巴鐵”要用16個輪子來承壓，每個輪子都是一個獨立驅動的單元，內置電機，并且能夠調節轉數。“16個輪子同步的話，就可以走了。”

不過，即使在巴鐵受到廣泛質疑的今天，張建武依然不否認巴鐵是一個“治理交通擁堵”的好創意。只是在由創意邁向產品的過程中，沒有拿到市場的“通行證”。

“天下哪有那么多成功的發明，我們尊重發明，鼓勵人去想那些可能性，哪怕10個發明只有一個成為生活中不可缺少的部分。”他說。

“為巴鐵造一座城”

看到巴鐵“試驗成功”的新聞時，交通工程碩士趙昊頭皮發麻。

“難道巴鐵真的能夠 開 到現實中來嗎？”他反復問自己。多年累積的經驗在敲打著他的腦袋，告訴他：“不可能的，巴鐵不可能普及。”

2016年4月，他在知識分享網站上被邀請回答：“巴鐵到底是什么？城市立體快車能實現嗎？”他回復：“巴鐵最大的問題就是太大了，太大了，超高超限了?。√ｋU了。”

他甚至調侃了一句：“以后要是這東西真的普及了，我就去造星河戰艦。”

有人在他的回答下面直接反駁：“很多真正的新事物從出現到人們接受和應用，其本身在逐步影響現實。”“第一輛地鐵要是在當今發明的話，按你的邏輯要說 怎么可以破壞城市道路去挖坑？ ”

趙昊直接回敬：“交通哪里來徹底創新一說。說到底，是幾百年來的實踐積累，學習國外技術，并因地制宜地改造自己。”

沒過多久，現實似乎打了趙昊的“臉”。“巴鐵一號”在秦皇島啟動路面測試的那天，很多人在他的回答下面留言：“啪啪啪（互聯網用語，表示掌摑面部的聲音）”“坐等樓主的星河戰艦”“對創新能不能包容點”。

趙昊清晰記得，那天手機上的社交軟件把頭條給了巴鐵，還配了一張特別醒目的“巴鐵一號”圖片。

自稱“學霸”的趙昊對中國青年報·中青在線記者說，他覺得自己就像站在臺上，戴著高帽，被臺下的人指著鼻子罵。

夜里，他輾轉反側，不得入眠。半夜撥通了導師的電話，講述自己的經歷。

導師狠狠地批評他：“你信的是什么？你該信的是科學，是知識，是你手里的書，是你實踐中看到的案例，是你自己！”

從發明創造的角度看，楊濤承認，巴鐵“有值得肯定的一面”。但他同樣認為，質疑和懷疑很重要。因為“真正科學合理的發明創造應該是經得起質疑甚至懷疑的。”

他在文章中寫道：“巴鐵的發明與研制，目前僅停留在車輛構造的概念設計與車體的制造方面，對于它運行使用所需要的交通系統規劃和道路交通設計、控制與管理及其環境設計等方面的考慮十分欠缺。”

他告訴中國青年報·中青在線記者，巴鐵要開到城市里，只能為它量身打造一座新城。

楊濤曾聽說過某巴鐵“發燒友”對這座“巴鐵之城”的構想：

巨型的巴鐵行駛在巨型路面上，串聯著客流走廊、城市中心、副中心、片區中心。

為了下層凈空高度滿足大小客車安全通行，這時的巴鐵車輛整體高度已經達到7米，寬度達8米。

在這個新區里，所有的道路、橋梁、紅綠燈、標識牌等都已經按照巴鐵的參數進行了重新設計。包括道路安全凈空高度、車道寬度、橋梁承載能力及相應的材料和結構設計。

由于巴鐵高達7米，所有的巴鐵車站都是高架立體車站，裝配上下移動扶梯和無障礙電梯。車站具有售檢票系統和功能，配有電子公交站牌。有的地方開放了二層商業區，直接銜接巴鐵車站。

巴鐵途經道路不會進行任何綠化，因為一些植物有可能會橫向生長，形成安全隱患。

楊濤覺得，這種構想本身就不夠嚴謹。更何況，如果要實現這些構想，至少需要解決巴鐵車輛設計與制造的所有關鍵技術問題，還需要多專業多領域專家共同參與，為巴鐵量身打造。“目前距離可行和成功還非常非常遙遠。”

“大約有10萬億元人民幣的市場需求”

在很長一段時間里，巴鐵都沒有“駛出”人們的想象。

這個概念最早為人所知，是在2010年的北京國際科技產業博覽會上，當時它的名字還是“立體快巴”。

在媒體的報道中，立體快巴被高高捧起，被介紹為速度快、零排放、成本低、載人多，每輛可載客1200～1400人，最高時速可達60公里。

僅半年后，立體快巴“開出國門”。美國《時代》雜志把它列入世界2010年50大發明。同年入選的還有如今在資本市場大熱的“充電樁”和“無人車”。

《時代》雜志的網站寫道：“比地鐵便宜、依靠部分太陽能的龐然大物將跨越兩條車道，在高速公路上方7英尺高處載著1200人，汽車從下方穿行。 巴士上的乘客應該會有一種 高高在上 的感覺。”

但很快，立體快巴“駛出”人們的視線。直到6年之后，它以“巴鐵”的身份回歸。

2016年5月，巴鐵出現在第19屆北京科技博覽會上，名字的由來是“巴士和地鐵的結合體”。而巴鐵所屬的企業也變更成了巴鐵科技發展有限公司。

當月，巴鐵科技發展有限公司的負責人在一次采訪中，為巴鐵的未來勾勒出一幅巨大藍圖。

根據當時的文字直播實錄，小學學歷的“巴鐵”發明人宋有洲透露了創意的由來。

宋有洲表示，在深圳時，曾思考如何利用汽車以上的空間緩解堵車問題，他路過深圳大道，正好趕上修地鐵。

他說自己看見一個“龍門吊”正在運行，就琢磨“能不能用低空空間來緩解停車難的問題呢？立交橋下面的空間可以利用嗎？”

當時，宋有洲對自己的創意前景十分樂觀：“找專業公司進行了測算，國內市場大約有10萬億元人民幣的市場需求，國外至少得有50萬億元人民幣的市場需求。”

巴鐵科技公司的董事長白丹青看得“更長遠”。他認為，巴鐵還能拉動就業。以某個地級市的建設計劃為例，“一個地級市市區內就是100公里，就是投資100億元。”

白丹青還透露，2016年7月底，第一輛巴鐵的第一節模型驗證車將在秦皇島上路。“第一階段先做1公里實驗段，然后再做20公里，再做120公里。”

然而，第一階段的實驗路段此后被證實只有300米長。

2016年8月2日，巴鐵總算“開”到了現實中。

“巴鐵一號”試驗車在秦皇島北戴河火車站外啟動路面“測試”。當天下午6點多，微博認證信息為“巴鐵科技發展有限公司董事長“的“巴鐵之父——白志明”發了一條微博：“跑起來了，美麗的大家伙。”

實際上，“白志明”正是白丹青面向媒體和投資人用的更多的一個名字。

路面“測試”后的第3天，媒體陸續曝出華贏凱來借巴鐵之名進行融資的消息，而巴鐵的技術和可行性也受到不同程度的質疑。

當天，巴鐵科技的官微發布了一篇名為《巴鐵團隊多次研討，設計突破重重難關》的文章。

文中特別說明，巴鐵的聯合開發團隊融合了多所大學的“多專業多位教授”，并配上了“巴鐵工業化量產車第8次設計評審會”的現場照片。

“巴鐵一號”測試后的第26天，白丹青發布了截至目前的最后一條微博，內容是“必須有足夠的勇氣，按照自己的想法和直覺行事”，配圖是史蒂夫·喬布斯的照片。

根據公開信息，白丹青正是巴鐵科技公司和北京華贏凱來的實際擁有者。在過去的幾年時間里，華贏凱來通過提供出借咨詢服務，向眾多的投資者提供了各類投資項目 。

據投資者向中國青年報·中青在線記者提供的一些單據與合同，華贏凱來與投資者簽訂“借貸咨詢與服務協議”，在協議中約定投資者的收益，華贏凱來篩選借款人，并提供給投資者，同時得到投資者一定數量的出借金。

一些蓋有華贏凱來合同專用章的“債權轉讓列表”顯示，投資者被轉讓的債權，實際是白丹青本人此前所擁有的其他公司債權。

而“借貸咨詢與服務協議”擔保方是由白丹青擔任董事長的中國建設企業聯合集團有限公司。

一名華贏凱來前員工向記者出示了幾份基建項目的相關協議，其中甲方為一些地方政府，乙方為中國建設企業聯合集團有限公司。投資金額從9600萬元到50億元不等。有的協議中注明：“本項目由乙方自主融資。”

中國青年報·中青在線記者嘗試聯系白丹青和宋有洲。截至發稿前，二人電話均處于無人接聽狀態。

記者走訪了秦皇島市北戴河區委宣傳部。相關負責人表示，北戴河區與巴鐵科技發展有限公司巴鐵“試驗場地”的租用合同已經到期，試驗路段將恢復正常道路交通使用。除此之外，雙方暫時沒有其他合作。