廈門地鐵2號線今日起正式運營 開啟雙地鐵時代大幕

廈門地鐵2號線今日起正式運營， 開啟雙地鐵時代大幕

鋪就跨島發展新通途 加速奔向美好下一站

海西晨報訊（記者 雷妤 通訊員 朱俊博）2017年12月31日，廈門圓夢地鐵。

這一天，400多萬廈門市民，共同見證一座城市地鐵從無到有的轉變。從此，地鐵1號線成為廈門地鐵原點，承載著廈門市民對軌道交通的渴望，對跨島發展的熱忱，疾速駛向未來。

彈指一揮間，廈門地鐵運營已穩步走過兩年。

開啟“地鐵時代”后，廈門地鐵建設繼續筑夢———2019年12月25日，廈門迎來了第二條地鐵線路，標志著廈門地鐵從單線到雙線，真正進入“換乘時代”。

雙地鐵時代，大幕已啟。

2年時間

地鐵2號線如約而至

一座城市的地鐵，深藏著一代人，甚至是幾代人的夢想。

兩年前，地鐵1號線呼嘯而來。作為軌道線網中的骨干線路，地鐵1號線覆蓋了城市發展最為充分的南北軸向，連接了本島和島外杏林、集美兩大組團，覆蓋了城市成熟功能區及開發新區，如中山路商業街、核心商業區蓮坂、嘉禾路商業區、高崎機場片區、集美新城、廈門北站等，把位于島外的廈門火車北站及島內各大片區串聯。

這兩年來，地鐵1號線承載著幸福，大家的期待與日俱增，總想著線路再多一點，站點再多一點。

帶著市民的期盼，地鐵2號線加緊建設：2018年5月4日2號線啟動軌道鋪設；2018年12月全線洞通，2019年5月全線軌通，2019年6月全線電通；2019年7月開始“試運行”；2019年12月運營……

數十萬的地鐵建設者，扎根在這座城市，為地鐵建設付出了智慧與汗水。一個個時間點完成，一天天通車倒計時，也意味著又一次遠行，他們中許多人甚至都來不及坐上親手建造的地鐵，便趕往了另一座城市、投身另一個項目。

3個走向方案

綜合各項因素規劃過海段

對城市而言，第二條地鐵都具有特殊的意義，雖不是“0到1”的巨變，卻讓地鐵開始成雙，向外的交通逐步打開，內部骨干路網日臻完善，深層次多維度地發生改變。

地鐵2號線為何如此規劃，站點為何這樣設置？這不是大筆一揮就能開挖的工程，而是一項專業性極強的工作。

廈門軌道交通集團前期規劃部副經理石磊介紹，地鐵走向結合城市發展、空間結構、路網格局、客流分布、技術要求、環境影響、工程投資及實施條件等綜合因素，通常采用“面、點、線”的規劃辦法。

面就是城市背景研究、軸向研究。廈門的軌道交通規劃建設緊扣以本島為中心，向外圍分散組團輻射的放射性網絡布局結構。

點就是站點設置。在設站之前，專業人員會進行客流預測，通過大數據分析、熱力圖分析、周邊環境分析等，合理規劃站點。

線就是交通廊道。石磊說，比如人們每天往返家與公司，就會產生人流，此外還有客流、產業流等，這些“流”將對地鐵線路走向產生很大影響。

考慮走向的同時，也要考慮施工條件，包括地質、拆遷量、交通疏解難度等。2號線在規劃時，曾考慮途經體育路，但體育路比較窄，設站困難，只好舍棄。此外，2號線過海段當時設計了三個走向方案，經過城市結構形態、客流疏導、地質勘探等綜合比選，最終選擇了現在的方案。

廈門地鐵2號線最終的走向規劃，就是綜合了這些因素而形成的———連接廈門本島與島外海滄組團，西連馬鑾灣商務區，東連五緣灣商務區，長41.6公里，設32個地下車站，形成貫穿海滄區商務中心、廈門市行政服務中心、文體中心、呂厝商住區以及海峽兩岸金融中心的公共交通大動脈。

更重要的是，地鐵2號線和已開通的1號線形成“十字”交叉的軌道交通網絡，為市民提供更加安全、便捷的出行服務。可以預見的是，地鐵2號線的到來，全市交通擁堵壓力特別是海滄大橋的交通壓力將得到緩解，也將進一步加快海灣型城市建設，逐步實現城市跨島發展目標。

1137天

打造國內首座地鐵穿海盾構隧道

島內到海滄，地鐵2號線穿海而過，僅需3分鐘。

為了廈門市民的3分鐘，施工團隊用了1137天，打造了國內首座地鐵穿海盾構隧道，讓我國海底隧道建造技術又往前邁進了一大步。

“從港珠澳大橋的沉管隧道，到廈門地鐵穿海隧道的實踐，為我國今后海峽隧道建設積累了寶貴經驗，做出重大技術儲備。”在此前召開的廈門地鐵2號線穿海隧道技術評價會和技術研討會上，中國工程院首屆院士、2018年國家最高科學技術獎獲得者錢七虎給予了很高的評價。

修建地鐵不容易，在海底修地鐵，更是難上加難。廈門本島中心與島外各組團之間有海域和山體組成的自然隔斷，修建跨海地鐵，是廈門實現跨島發展的必然選擇。

可以說，2號線的過海段，是迄今為止廈門地鐵建設進程中最難啃的“硬骨頭”。施工難度有多大，從歷時多長就可看出來。

2014年12月30日，過海隧道工程在海滄灣公園站開工，是2號線首個開工的工點。歷經了4年多，2019年3月10日，地鐵2號線郵輪中心站移交鋪軌，是2號線最后一個移交鋪軌的地鐵站。

這段過海隧道全長2784米，從海滄灣公園站始發，沿海滄大道向北敷設，以500米曲線半徑下穿入海，經大兔嶼、廈門西港，于國際郵輪碼頭上岸，以350米曲線半徑下穿郵輪中心，抵達終點郵輪中心站。由于工程位于海岸觀光區，是中華白海豚國家級自然保護區的核心區，同時下穿廈門西港主航道、國際郵輪碼頭，施工過程中必須嚴格控制各種污染源，滿足環保要求，做到“零排放”。

施工團隊遇到的難度不止于此。最令他們頭痛的是，區間穿越兩條斷裂帶，巖石風化劇烈，集軟土、硬巖、上軟下硬、上硬下軟、拱部砂層侵入、基巖凸起、孤石群于一體，堪稱“地質博物館”。

為了這條海底隧道，施工團隊把所有工法和維護結構形式都用上了，有礦山法、冷凍法、車站明挖爆破、倒掛井壁等，維護結構形式包括攪拌樁、旋噴樁、鉆孔樁等。

中鐵十四局大盾構公司廈門地鐵2號線項目部盾構負責人吳玉禮曾介紹，在施工中還遇到了許多全新課題，國內沒有施工案例可以借鑒。盾構連續穿越復雜地層、孤石及基巖凸起區域，須進行海上孤石處理、海底接收、小半徑空推段、海底聯絡通道冷凍法施工等，這些在國內尚屬首次。

據統計，在海底隧道段施工中，累計帶壓進倉3475倉，人工清理孤石1000多立方米，海上爆破處理孤石2519立方米，海底破碎地層土體加固64916立方米，海底帶壓換刀712把。其采用的新技術、新工藝20多項，9項技術成果已申報國家技術專利，為今后海底隧道建設積累寶貴經驗，儲備了重大關鍵技術。

“在極端復雜的地質條件下，采用的不良地質處理、設備選型、參數配置和施工技術方案總體合理，掘進效率總體處于較高水平。”錢七虎院士曾高度評價。

3條線路在建

廈門地鐵線網運營未來可期

10多年前，有專家曾斷言：廈門地質條件不適合建地鐵。

可如今，廈門不僅有了地鐵1號、2號線，地鐵3、4、6號線也在馬不停蹄地建設中，廈門這個“不宜修建地鐵之地”，變成了“地鐵加速成網之地”，相信用不了幾年，進入線網化運營的廈門地鐵，在市民出行方面將發揮著日益重要的作用，作為城市發展的主骨架引擎作用將日漸凸顯。

廈門地鐵，未來可期。而它也不僅僅是城市重要的公共交通工具，還將日益承擔起城市文化與形象展示窗口的責任。

從地鐵1號線的閩南話播報、最美海景地鐵、各類主題列車、準媽媽綠色通道，及今年2月《廈門經濟特區軌道交通條例》正式實施，地鐵乘車實現立法規范等開始，廈門地鐵已形成極具廈門特色的城市文化名片。

走進廈門地鐵車站，各種文明出行的溫馨提示撲面而來，講文明樹新風、中國夢、社會主義核心價值觀、廈門文化、閩南文化等主題的公益廣告宣傳隨處可見。這些公益廣告在對廣大市民進行潛移默化文明熏陶的同時，也成了城市一道獨特而亮麗的風景線。

新開通的地鐵2號線，也有獨樹一幟的風格。

“大廈之門、鷺島帆影”主題的郵輪中心站、“財富匯聚”主題的兩岸金融中心站、“揚帆再起航”主題的五緣灣站、“生態鷺島”主題的湖濱中路站、“活力海滄”主題的海滄商務中心站等，2號線的部分站點實現了“1站1景”。同時，新設立的母嬰室、改造后的服務中心，以及“1對1”的站臺服務等，都讓地鐵2號線更加親民。今后坐廈門地鐵，更能感受到浸入式的地鐵文化。

下一站，地鐵與城市一起脈動；下一站，地鐵將帶給廈門新的精彩。