這張“網”編織了70年 助力馬尾大發展

從來沒有哪個省會的城區對路橋的建設如馬尾區這般關心。距離福州中心地帶20公里，堪稱福州最遠城區，蜿蜒狹長的地理環境，連快遞都歧視地打上了“馬尾區除外”的標簽。“要致富、先修路”，馬尾人尤其理解這句話的含義。

新中國成立70年來，馬尾不斷推動交通基礎設施建設，東江濱大道、瑯岐環島路、瑯岐閩江大橋、三江口大橋等一系列大手筆項目建設打通了馬尾交通的“任督二脈”。如今的馬尾，已逐漸擺脫了“出行難”的束縛，駛入了新一輪發展的快車道。

△東江濱大道“馬尾的事兒”資料圖

擴路網 搭好“主動脈”給養經濟民生

古時的馬尾道路用一個詞便可概括——石板路。古道21條，主道都由石板所建，支路皆為土路。

1985年，作為福州開發區所在地，馬尾開始了大規模的公路建設。至1997年，境內相繼建成君竹、羅星、青洲等3條主干道和建星、港口、羅建、上岐、沿山、聯安、昭忠、建設、登龍、濟安等10條主要的次干道，形成立體交通網絡。

馬尾的路網建設與開發區建設是同步的。無論是經濟建設還是社會事業，路網就像血管一樣，流到哪便把發展帶到哪。

“開發區是吹沙造地而來的土地，原本根本沒有東江濱大道，現在大道的北邊就是那時的開發區快安延伸區。”馬尾區人大常委會副主任林桂英回憶道。林桂英口中的東江濱大道，是如今馬尾最主要的主干道之一。

1997年年中，江濱大道建設工程浩浩蕩蕩拉開，1999年江濱大道正式通車。東江濱大道的設計理念在那個年代看來十分超前。馬尾段總投資4.5億元，16米寬機動車道、4米寬非機動車道，預留綠化50多米，全部鋪設地下管網。超前的理念成就了較為完善的江濱主干道，一大批項目、企業隨之落戶開發區，他們成為了現在馬尾經濟的主力軍。

同樣因為路網建設得到發展的還有瑯岐。上世紀80年代，臺商想到瑯岐建設汽車城，最大的瓶頸就是交通。2018年1月1日，全長25.68公里的瑯岐環島路正式閉合通車。同年，市政府與國開金融、山水文園、海航集團簽訂了全域開發瑯岐島投資框架協議，計劃投資1000億元以上，建設文旅項目。

△瑯岐島陳曉靜/攝

如今的馬尾仍不斷提升城市道路建設水平，東江濱大道提升改造、福馬路提升改造、亭江104國道沿線提升改造等主干道相關工程持續推進。市政道路方面同樣不遺余力，僅2018年，就投資約11億元新建、改造鐵南西路三期等12條市政道路。“道寬”“路暢”是人們時下對馬尾道路的評價。

架江橋 延伸“多觸角”打破發展壁壘

馬尾地處閩江畔，一路沿江，除了道路，必不可少的就是橋梁的架設。二十一世紀前，馬尾一直沒有跨江大橋。與其他城區隔江相斷，必須花大量時間經過臺江區、倉山區等地繞行，甚至自己的瑯岐島也要依靠輪渡才能渡江抵達。

跨江大橋的建設逐漸被提上議程。一橋飛架，天塹變通途。

“馬尾沒有橋，就像少了條腿，是跑不快的。”一位退休老干部回憶舊時在馬尾工作的情景，“上世紀50年代，去倉山是坐船，后來開發區建了大公路，也只是去福州方便了一點。現在路越修越大，橋建了好幾座，連著三環、福馬路等，到哪都快了很多。”

△青洲大橋徐小麗/攝

2002年，青洲大橋正式通車，直至現在仍然是福州市區通往福州長樂國際機場的最便捷通道。大橋結構為雙塔雙索面疊合梁斜拉橋，主跨605米，是當時世界上同類橋梁的最大跨徑。

2014年，瑯岐閩江大橋通車，瑯岐島對外交通瓶頸、群眾出行難等問題一舉破解，瑯岐融入福州“40分鐘經濟圈”。投資21億元的瑯岐閩江大橋，僅用2年多便建成。其主橋是雙塔高斜拉橋，入水深100米，主塔高223米，屬福建同類橋梁第一高塔。

△三江口大橋 劉述先/攝

2019年，三江口大橋通車，福州中心城區20分鐘可達，直達火車南站僅10分鐘路程。大橋北接線由13條匝道構成組合型樞紐互通，南接線長約1.9公里，共計4層21條匝道，是福州最為復雜的橋梁樞紐互通。

公交系統的完善與大橋建設同步進行。盡管馬尾地勢狹長，但每間隔一個路段，就有一座跨江大橋，無論是前往火車站、機場，還是前往福州中心城區，車程都在半小時內，形成了“半小時輻射圈”。

瑯岐閩江大橋建成后，180、201等多條線路相繼開通。2018年底，瑯岐首個公交樞紐站建成，站內可以停靠6至8條公交線路，以及大型停車場，通過公交、客運大巴、出租車等實現“無縫換乘”。

三江口大橋通車后，市民乘公交直達火車南站的需求強烈，馬尾立即將其納入規劃之中，先后開通M2、M3專線，市民好評連連。

△M2路公交 何鋆棽/攝

“M2、M3真的是近年來最令人興奮的線路了，以前去火車南站，自己開車都要40分鐘，現在，1元公交十分鐘到達。”家住君竹路的市民陳先生說，“現在交通這么方便，聽說地鐵二號線延伸段快到馬尾來了，馬尾再也不是別人口中的‘郊區’了。”（記者 許琳晶 王彥）