莆田：加快港口開發建設，做大做強臨港經濟

東吳港區羅嶼港   盧德山 攝

莆田出入境邊防檢查站民警在港口巡邏。盧德山 攝

在莆頭港碼頭，工人正忙著裝卸、運輸進口原木。吳志軍 攝

日前，莆田市委書記劉建洋主持召開市委常委會會議，研究全方位推動高質量發展超越等工作，聽取市政協關于“發揮港鐵聯運優勢促進臨港產業提速發展”建議案的匯報。會議提出，要把港口發展擺在全市發展戰略的突出位置，堅持以港興城，加快港口開發建設，做大做強臨港經濟。

1983年，莆田因港建市。歷屆市委、市政府堅持不懈、持續發力，使港口建設和臨港產業取得長足進步。然而，由于投入產出比不匹配、港口企業效益不高，多年來未能充分發揮港口的資源優勢。

根據今年初市委、市政府、市政協共同制定的年度協商計劃，莆田市政協圍繞“發揮港鐵聯運優勢，促進臨港產業提速發展”課題，研究造成梗堵的原因所在，提出具體的實施建議。眼下，莆田市發改委正在牽頭制訂詳細的實施方案，全方位補齊短板。雖然實施方案還未正式出臺，但是一些部門已經行動起來，主動融入，促招商補短板、產業再升級、服務更優化。

多年建設，優勢初顯現

莆田港現有秀嶼、東吳、興化3個港區，規劃利用碼頭岸線26.7公里，布置泊位93個，規劃吞吐能力1.68億噸。經過多年的擴容提升，莆田港已建成生產性泊位20個，其中萬噸級以上14個；吞吐能力達6566萬噸，占全省港口總通過能力的12.4%，居全省第四位。

從最早的萬噸級以下泊位，到后來的萬噸級以上泊位，再到現在的30萬噸級（水工結構按靠泊40萬噸船舶設計）泊位。一路走來，莆田港茁壯成長，具備了通航靠泊世界最大礦石船（40萬噸級）、最大煤炭船（20萬噸級）、最大LNG船的條件。

一直以來，我省沿海港口沒有專業化鐵礦石碼頭。鐵礦石運輸主要由5萬至15萬噸級散貨和多用途泊位接卸，存在碼頭等級偏低、接卸分散、總體能力不足等問題，不能適應腹地經濟發展的需要。

2010年，福建省交通運輸集團有限責任公司、省港航建設發展有限公司、省湄洲灣港口開發有限責任公司、莆田市國有資產投資有限公司共同出資，組建福建省羅嶼港口開發有限公司，建設羅嶼港。

羅嶼港口9號和10號泊位保稅堆場總面積13.6萬平方米，分為4個區域，可堆存鐵礦石250萬噸，主要用于開展大宗散貨保稅物流業務，承接來自國外的煤炭、礦石等大宗散貨保稅倉儲。2018年9月，羅嶼港口9號和10號保稅堆場投入運營。

2009年至2019年，莆田港的吞吐量從1542萬噸上升到4159萬噸，年均增長10.43%。

除了港口自身建設，各級政府還投入大量財政資金，配套實施了疏港鐵路支線等工程，形成了以向莆鐵路為主通道、莆田港灣站為主樞紐、湄洲灣港口鐵路3條支線為脈絡的港鐵聯運網絡。

諸多梗堵，港口“吃不飽”

依托港口，莆田形成了一定的臨港產業規模。以永榮科技、賽得利纖維、中錦新材料、華峰華錦、佳通輪胎為龍頭，化工新材料年產值569億元；以百威雪津為龍頭，食品加工年產值409億元；以上海電氣為龍頭，高端裝備年產值289億元；以LNG燃氣電廠、湄洲灣火電廠為龍頭，能源年產值286億元；以秀嶼木材加工區為基地，木材加工年產值175億元。

然而，由于莆田港口功能定位與臨港產業布局配置錯位，加上大企業、大項目較少，導致港口“吃不飽”。例如，莆田港擁有30萬噸級的鐵礦石接卸泊位，卻沒有對應的大冶金大石化產業作為支撐。調研數據顯示，現有臨港工業帶動的港口吞吐量約1000萬噸/年，僅占港口吞吐量的25%。

目前，莆田港僅有一個5萬噸級集裝箱碼頭，且航線少、密度低，成為一大短板。受此影響，在地企業只好舍近求遠。例如，賽得利纖維有限公司每年有1萬多個貨柜，但繞道在福州的江陰港通貨。以行業為例，莆田每年約有13.5萬個鞋業貨柜從異地出口，去年，本地貨源僅占莆田港吞吐量的34%，達1400萬噸左右。

向莆鐵路按國鐵Ⅰ級雙線電力牽引雙層集裝箱標準設計，設計貨運能力近期為2261萬噸/年，遠期3207萬噸/年，但向莆鐵路貨運量少、貨源單一、回程率低，未形成雙向貨流。莆田港雖然具有運距短的優勢，但沒有轉化為成本優勢，無法完全發揮向莆鐵路的效益，與原先的預期存在較大差距。

此外，莆田港口仍以傳統裝卸、倉儲功能為主，港口物流發展滯后、信息化水平較低、增值服務功能較弱，尚未開展整車運輸、冷鏈運輸等高價值服務，圍繞港口伴生的商貿、保險、金融、信息等服務功能不多，熟悉港口管理運營、物流服務的專業人才短缺。

莆田市政協副主席李力利建議說，應當明確港區定位、發展重點、功能布局、方法路徑，搶抓“新基建”投資機遇，策劃生成一批港口配套設施建設項目，并加快建設，盡快補齊短板，打造多功能現代化港口升級版。處理好不同功能港區與不同產業的空間配置關系，依托石門澳、東吳、興化灣南岸、莆頭工業區發展近港產業，依托整個莆田市開發區、工業園區、工業集中區全域發展臨港產業，推進港口與產業互動發展、沿海與腹地聯動發展、制造業與服務業融合發展。

補齊短板，后進空間大

“每天可運出3至5列煤炭，最多時可達7列。”在東吳港區東吳作業區，福建八方港口發展有限公司執行董事陳錦峰說，“走內陸長途的話，鐵路運輸的優勢明顯，如果能夠真正轉化為成本優勢，相信會有越來越多的客戶前來合作，腹地市場也可以不斷拓寬。”

八方港口擁有全省最大的煤炭堆場，約70萬平方米，以外貿煤為主，客戶將煤炭從印尼、澳大利亞等國運來，然后再通過向莆鐵路，轉運到江西撫州、福建永安等地發電廠。

數據顯示，今年以來，莆田港東吳港區的鐵路運輸量達379萬噸，其中八方港口137萬噸、羅嶼作業區157萬噸、國投碼頭85萬噸。

東吳港區重點發展煤炭、鐵礦石等大宗干散貨運輸，承接中西部地區及東南沿海的轉運業務。而秀嶼港區背靠東嶠工業園區、秀嶼臨港工業園區、秀嶼木材加工區等，主要服務于臨港產業和城市物資運輸。

6月，秀嶼港區莆頭港原木進口6艘次，達9.71萬立方米。今年以來，莆頭港進口原木70多萬立方米。“得益于后方工業園區的轉型升級、產業規模的增長，港口的吞吐量也水漲船高。原木進口的品種越來越豐富，原產地越來越多。”福建省莆頭港口開發有限公司總經理蘇文廣說，通過自主招商，引進了國林木業城項目，探索“前港后園”的發展模式。

通過精準招商，秀嶼木材加工區對原有經濟效益差、技術含量低、環境污染大的項目進行逐步清理，吸引附加值高、精深加工、綜合效益好、帶動性強的能帶動木材產業發展的項目入駐，推進木材產業鏈填平補齊，促進上下游產業鏈協同發展。今年，秀嶼木材加工區新引進5個項目。

港口要發展，服務不能缺位。“羅嶼作業區距離東吳作業區有15公里，企業過來辦事不方便。為了解決這個問題，我們將服務窗口前移，在那里設立了工作崗亭。”莆田出入境邊防檢查站執勤一隊隊長姚瑤說，24小時進駐港區，做到即報即檢、即靠即作、即檢即離。港區內火車的發貨效率，由磨合期的每天1列提升至現在的4列，日裝車作業量達1萬噸以上。