攻克過江跨橋掘進難關 帶領地鐵人創造建設奇跡

原標題：帶領地鐵人創造建設奇跡

福州日報記者 李白蕾/文 鄒家驊/攝

13日上午9點，地鐵4號線池邊站至化工路站區間項目部，地下22米深狹小的盾構機控制室里，福州地鐵集團副總工程師張華正在了解掘進情況（如圖）。雖然此時盾構機還未開工，但不通風的地下空間已是熱浪滾滾。

“我們的攻關小組就長期駐扎在這里，把攻關力量搬到盾構機前沿，從1號線到2號線一路都是這樣走來的。”張華說。

帶領福州地鐵人創造了一個又一個地鐵建設的奇跡，今年“五一”前夕，張華被市總工會評為2019“十大福州工匠”。

攻克過江跨橋掘進難關

張華2002年進入地鐵行業，參與過廣州、深圳、南京、杭州、大連、西安、成都等地的地鐵建設，是國內最早一批盾構施工技術人員。說起福州地鐵建設之難，走南闖北的張華很有發言權。

“穿江，穿山，軟硬地層全覆蓋，江底隧道還是砂質土層，真是國內罕見。”張華說，地鐵1號線達道至上藤站區間要穿越閩江，盾構機在江面以下44米，這中間是強透水砂層，稍有不慎江水就可能滲透到地下施工點，風險非常高。而這種問題在此前國內任何一個城市的地鐵施工中都從未遇到，無任何經驗可借鑒。

“我們請國內專家來開會研討70多次，所有上會方案都是我帶領6人團隊編制的，要將技術安全管控、應急預案、設備適應性等方方面面問題都考慮進來，那段1.7公里長的隧道用了20個月才完工。”地鐵集團安全質量監察部盾構中心主管丁國盛說。

在地鐵2號線施工中，福州地鐵人又遇到了巨大困難，最后利用“冷凍法”成功攻克，還申請了6項國家專利，并申報省科技進步獎。

“本來正常地鐵左右線距離在7米左右，但為了避讓延伸到地鐵區間的五里亭高架橋橋墩，必須把兩線距離拓寬至66米，堪稱‘史上最長地鐵區間聯絡通道’。”張華告訴記者。

這么長的通道，這么大面積的施工，如何防止地面土層坍塌？利用鹽水將地層凍結起來，然后在被凍住的區間人工開挖。“這個大膽設想從構想到實施用了近一年時間，至少請專家論證了二三十次。”張華介紹。

僅用3天 安全掘過疊加風險區

今年4月底，地鐵2號線正式開通試運營，市民體驗到了換乘時代的便利。在換乘站南門兜站施工時，福州地鐵人面臨著1號線在運營，2號線在開掘的困難，而兩條線的隧道最近距離僅1.9米，交叉地層又是淤泥質土。如何確保安全，成為負責地鐵區間安全施工的張華遇到的新考驗。

盾構中心主管程林飛介紹，張華擔任總指揮，組建了專項攻關小組。1號線通過疊加風險區時適當降速，同時布設完備的通信設備，實現運營和施工人員實時對講。“最關鍵的那幾天，張總帶著我們沒日沒夜扎在現場，最終僅用3天就安全掘過疊加風險區。”程林飛說。

開啟盾構掘進新時代

作為市政府引進的地鐵建設專家，張華不僅帶領團隊攻克了一個個難關，還開啟了盾構掘進新時代。

地鐵4號線開挖現場內，直徑6.48米的雙模盾構機，就是張華倡導，由福州地鐵與中鐵裝備、中交集團共同研發的新設備，為國內首創。據介紹，以前的盾構機都是土壓式或硬巖式單模式的，這臺機器兼具上述兩種模式，效率更高,安全性能更有保障。

記者了解到，張華還在國內首次嘗試將原先只用于搶險的衡盾泥新材料應用到盾構區間施工氣壓作業。這種工法現已被同行普遍使用。

面對中國鐵路工程總公司科學技術特等獎、中國建筑學會科技進步三等獎、福建省科技進步二等獎等紛至沓來的榮譽，張華表示，有幸參與福州地鐵建設，一條條線路相繼開通就是他最大的欣慰。